Bonjour,
La SNCF utilise plusieurs systèmes pour faire coïncider une action avec une localisation (je ne peux pas être plus général).
1°) l'occupation d'une zone par court-circuit des rails via les essieux conducteurs.Comme l'a dit Pierre (Pierre59), c'est totalement inemployable sur un réseau 2 rails (ci-joint document publicitaire SNCF en 1955)
Il faut donc une solution électronique à développer.
Nota 1 : sur le schéma, les deux files de rails sont coupées. C'est indispensable si on veut que deux trains sur des zones différentes puissent aller à contresens.
Nota 2 : le relais est constamment alimenté, sauf quand il y a un train. C'est mieux pour la sécurité : si le relais flanche, les trains sont arrêtés
Pour la petite histoire, de nos jours, il n'y a plus d'isolation galvanique entre les zones, mais un "circuit bouchon LC" qui empêche les hautes fréquences de passer d'une zone à l'autre.
On se sert donc maintenant de HF pour détecter les trains.
2°) les "crocodiles" qui transmettent une info au conducteur de train à un endroit précis.
Sur nos réseaux, ce peut être un ILS (ou autre) à la place du crocodile et le conducteur de train le gestionnaire.
3°) les pédales qui indiquent la position du train pour lancer une action externe au train.
Quelquefois utilisé en HO, mais très rarement.
4°) les "compteurs d'essieux" qui sont là pour savoir si un train a bien tous ses wagons.
Ce système est complexe à mettre en œuvre et je n'en ai jamais vu de fiables sur nos réseaux.
D'autant qu'ils supposent une gestion des wagons/voitures pour savoir combien d'essieux a chacun suivant qu'il a (ou non) des bogies, sans parles des voitures à 3 essieux, des locos, etc...
Dans tous les cas, de nos jours, la SNCF utilise le circuit de voie pour détecter une présence sur une zone.
Il y a eu une époque où, sur les petites lignes, la sécurité était assurée par les chefs de gare qui téléphonaient à d'autres chefs de gare, mais on ne peut pas faire ça sur nos réseaux.
Le gros problème pour les circuits de voie, c'est qu'il faut "saucissonner" le réseau et encore plus si on fait un PRS (voir plus loin).
1°) couper des rails, surtout en N, c'est assez difficile
2°) souder deux fils pour chaque zone n'est pas évident non plus, surtout en N.
Mais je reste persuadé que c'est la meilleure solution.
Perte de wagons :Au bout "d'un certain temps" (
) le nombre de zones occupées est trop grand par rapport à la longueur du train.
En pleine voie, si trois zones sont occupées par le même train, c'est qu'on a perdu un wagon.
Cela suppose quand même que le gestionnaire tienne un compte des zones occupées et se déclenche si ce nombre passe à trois. OK
Mais ce serait trop simple... 
Certaines zones (je pense aux branchements, traversées, ...) sont très courtes et il faut aussi que le gestionnaire ait quelque part en mémoire la longueur totale de toutes les zones occupées par chaque train.
Donc, à chaque nouvelle détection, penser à additionner la longueur de la nouvelle zone à la longueur de toutes les zones occupées par ce train.
Et si cette longueur totale, moins la longueur de la dernière zone occupée est supérieure à la longueur du train, c'est qu'il a perdu un wagon. CQFD.
Au passage, gérer aussi la longueur du train, c'est à dire savoir qu'on a voulu dételer un wagon/la loco. Et la longueur de ce qui reste à suivre.
Comme on vient de le voir, c'est possible mais il faut bien suivre !
Avantage d'avoir un petit train sur le TCO :Le petit train du TCO ne perd pas de wagons (ou alors, il faut revoir la programmation
), sauf si c'est voulu (ex : dételage de la loco).
Et donc, quand on a un petit train sur le TCO, quand il quitte une zone, elle n'est plus occupée (merci M. de La Palisse).
A ce moment, si le réseau détecte toujours une présence physique sur cette zone, c'est qu'on a perdu un wagon.
C'est "plus simple".
Je mets des guillemets car il faut, maintenant, gérer le petit train sur le TCO.
PRS :Pierre parle du transit rigide et de détruire l'itinéraire quand il est totalement inoccupé. C'est parfaitement exact.
A la SNCF, c'est le PRA (
Poste tout
Relais à destruction
Automatique)
Si on opte pour le transit souple, c'est un PRS (
Poste tout
Relais à transit
Souple).
A ce moment, on peut utiliser une zone de l'itinéraire dès qu'elle est inoccupée.
L'itinéraire perd une zone au fur et à mesure de l'avancement du train.
Inventé en 1952.
Cette méthode augmente assez considérablement la nombre de zones où il faut détecter un train. C'est l'un de ses défauts, en plus d'être complexe à gérer.
Mais quel plaisir de voir le petit train du TCO avancer et l'itinéraire s’effacer au fur et à mesure !
Denis
